24 de junio de 2024

Las carreras de autos sin conductor impulsan la tecnología autónoma

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(CNN) — En ocasiones, el bombo publicitario sobre los vehículos autónomos ha superado a la realidad. Durante años, analistas han pronosticado que los coches sin conductor, que permitirían al ciudadano medio echarse una siesta o ver Netflix de camino a la oficina, estaban a la vuelta de la esquina. Muchos expertos han moderado sus expectativas.…

(CNN) — En ocasiones, el bombo publicitario sobre los vehículos autónomos ha superado a la realidad. Durante años, analistas han pronosticado que los coches sin conductor, que permitirían al ciudadano medio echarse una siesta o ver Netflix de camino a la oficina, estaban a la vuelta de la esquina.

Muchos expertos han moderado sus expectativas. La implantación generalizada de la tecnología autónoma no se producirá en la próxima década, según un análisis publicado a finales de 2023 por S&P Global Mobility, que ofrece información sobre la industria automovilística.

Pero Lakmal Seneviratne, director fundador del Centro Universitario Khalifa de Sistemas Robóticos Autónomos (KUCARS) de Abu Dhabi, cree que la movilidad autónoma aún tiene un futuro brillante.

Lleva trabajando en robótica desde los años 80 y le sorprende lo rápido que ha avanzado la tecnología autónoma. Lo comprueba en su trabajo diario en KUCARS, donde los investigadores trabajan en todo tipo de campos, desde coches autónomos y drones hasta robótica marina, agrícola y de fabricación.

El mes pasado, su visión quedó patente cuando la Universidad Khalifa participó en la prueba inaugural de la Liga de Carreras Autónomas de Abu Dhabi, o A2RL, que enfrentó a tecnólogos de todo el mundo en una serie de desafíos.

Ha habido otras carreras de coches autónomos antes, pero la de A2RL fue la primera que incluyó una carrera entre cuatro coches sin conductor, según los organizadores.

“Si me hubieran preguntado incluso hace 10 o 15 años si alguna vez vería una carrera de coches autónomos, habría dicho: ‘No, no durante mi vida'”, declaró Seneviratne a CNN por videollamada tras el evento. “Es fantástico ver cómo se ha desarrollado esa tecnología”.

El equipo Polimove durante la competencia en Abu Dhabi. (Crédito: Giuseppe Cacace/AFP/Getty Images)

“La robótica en el mundo real es muy, muy difícil”

La Universidad Khalifa, que se asoció con el Instituto de Tecnología de Beijing para formar el equipo Fly Eagle, no acabó compitiendo en la final. Su coche se estrelló unos días antes de la carrera y no pudieron volver a ponerlo en marcha.

No todo fue coser y cantar para los cuatro equipos que sí compitieron en el circuito Yas Marina de Abu Dabi, donde en noviembre Max Verstappen, de Fórmula Uno, puso fin a una temporada récord con una victoria en el Gran Premio de Abu Dabi.

El coche de la Universidad Técnica de Múnich (TUM) se detuvo en la pista momentáneamente. El vehículo del equipo Polimove hizo un trompo después de que sus neumáticos se bloquearan. Poco después, otro coche se detuvo, dejando solo a la TUM en movimiento. A continuación, su coche también se detuvo. Tres coches consiguieron reanudar la marcha, pero hacia el final de la carrera, el líder se detuvo bruscamente y el de TUM lo adelantó para alzarse con la victoria.

A Seneviratne no le sorprendieron precisamente las dificultades. Dijo que algunos de los retos estaban fuera del alcance de la tecnología actual. “La robótica del mundo real es muy, muy difícil”, afirmó. “Pero fue bueno dar un empujón a la comunidad”.

Simon Hoffman, director del equipo TUM, declaró a CNN que en eventos anteriores de conducción autónoma solo se había corrido con dos coches al mismo tiempo y que las carreras con varios vehículos se habían disputado en circuitos ovales. En cambio, el circuito de Yas Marina tiene curvas cerradas, chicanes y horquillas. La pista es un elemento permanente de la isla de Yas, pero tiene elementos de circuito urbano.

La Universidad Khalifa se asoció con el Instituto de Tecnología de Beijing para formar el equipo Fly Eagle. (Crédito: Universidad Khalifa de Ciencia y Tecnología)

“Creo que es más difícil hacerlo en un circuito urbano porque las curvas son más cerradas, hay que frenar en las curvas y los deltas de velocidad entre los coches son mayores, lo que lo hace más difícil”, añadió Hoffman.

Llevar la tecnología al límite

Los esfuerzos por liberar los coches sin conductor en las carreteras públicas se han enfrentado a contratiempos, especialmente como resultado de colisiones con obstáculos imprevistos. En 2018, por ejemplo, un SUV Uber autodirigido mató a una mujer que empujaba su bicicleta a través de una calle, fuera de un paso de peatones, porque no reconoció a un peatón que cruzaba imprudentemente.

La capacidad de dominar los llamados “casos límite” —situaciones que llevan la tecnología al límite de su capacidad, quizá como resultado de sucesos inesperados e improbables— será crucial antes de que los vehículos sin conductor puedan adoptarse de forma generalizada.

Algunos observadores, organizadores y participantes afirman que iniciativas como AR2L, en las que la tecnología puede ponerse a prueba hasta sus límites, pueden constituir un campo de entrenamiento productivo para los coches sin conductor.

“Si hay otros coches, ¿cómo reaccionas con ellos? ¿Cómo se les adelanta a velocidad y en condiciones extremas?”, dice Seneviratne.

Hoffman está de acuerdo. “Si somos capaces de desarrollar un software robusto que funcione en estas condiciones, a velocidades muy altas y con otros coches, podremos hacer que el software de conducción autónoma sea más robusto y fiable y, al final, más seguro para todos”, afirma.


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